내년 저탄소자동차협력금제도 도입을 앞두고 미국 자동차업계가 한-미 자유무역협정에 어긋나는 등 이 제도의 도입을 재고해줄 것을 우리 정부에 건의했다. 반면 주무부처인 환경부는 반박자료를 내고 이 제도의 도입을 재고할 수 없음을 못 박았다. 다만 정부에 건의된 의견을 충분히 수렴하고 통상당국과 긴밀히 협조한다면서 여지를 남겨두기도 했다.

14일 정부와 업계에 따르면 제너럴모터스(GM)·포드·크라이슬러 등 미국의 자동차업체는 최근 주한 미국상공회의소를 통해 저탄소자동차협력금제도(일명 탄소세)는 배기량이 큰 미국 자동차에 불리하고 한-미 자유무역협정(FTA)에 어긋난다면서 이 제도의 도입을 재고해 줄 것을 요구하는 건의서를 우리 정부에 전달했다.

미국의 자동차업체들은 탄소세가 예정대로 내녀부터 도입되면 국내 자동차 판매가 더 어려워질 것이라고 주장했다.

주한 미국상공회의소는 탄소세 도입으로 미국산 자동차 구매자는 대당 평균 504만1000원을 내게 돼 국산의 4.6배, 일본산 3.4배, 유럽연합산 2.9배에 달하는 부담을 진다고 분석했다.

특히 이들은 탄소세 도입은 한-미 자유무역협정 협정문에서 규정한 엔진 배기량에 따른 차등과세금지에 사실상 어긋난다면서 통상 분쟁 가능성을 제기하기도 했다.

이에 주무부처인 환경부는 이 제도의 도입을 재고할 수 없다고 못 박은 뒤 미국 자동차업체의 주장을 조목조목 반박했다.

환경부는 저탄소자동차협력금제도는 이산화탄소 배출량이 큰 자동차를 구입하는 고객에게 부과해 받은 부담으로 이산화탄소 배출량이 적은 자동차를 구입하는 사람에게 보조금을 지원해 줘 중·대형 자동차보다 이산화탄소 배출량과 연료소비량이 적은 소형자동차나 경자동차를 구매하도록 유도하는 제도라고 먼저 설명했다.

환경부 관계자는 “국가 세수 확충 목적으로 부과하는 탄소세와는 성격이 근본적으로 다른 제도”라면서 “탄소세로 약칭하는 것은 바람직하지 않다”고 밝혔다.

특히 환경부는 한-미 자유무역협정 규정 위배에 대해 자동차에 대한 자동차종류 간 세율 확대를 목적으로 배기량에 기초한 새로운 조세를 제한하는 규정을 두고 있다면서 저탄소자동차협력제도는 자동차에서 배출되는 이산화탄소 감축을 목적으로 소비자가 신차를 구매할 때 자동차에서 배출되는 이산화탄소량을 기준으로 보조금을 받거나 부담금을 납부하는 제도이기 때문에 규제정책이 아니라고 주장했다.

환경부 관계자는 “저탄소자동차협력금제도는 자동차종류 간 세율 확대를 목적으로 하지 않고 부과기준이 이산화탄소 배출량으로 배기량 기초가 아니며 국가의 세수 확충 목적으로 부과하는 세금과도 성격이 근본적으로 다르며, 자동차 제작회사를 대상으로 하는 규제정책도 아니다”고 거듭 강조했다.

이어 그는 “따라서 저탄소자동차협력금제도는 한-미 자유무역협정 합의사항에 저촉되지 않는다는 것이 우리 정부의 입장”이라고 밝혔다.

한편 저탄소자동차협력금제도는 지난 2010년 저탄소녹색성장기본법을 기반으로 도입되며, 이 제도의 대상은 10인승 이하 승용자동차와 승합자동차 중 중량이 3.5톤 미만인 자동차.

당초 이 제도는 지난해 하반기부터 도입될 예정이었으나 준비기간의 필요성이 제기되면서 도입이 연기됐으며, 환경부는 부과세액과 보조금 등에 대한 구체적인 기준인 ‘대기환경보전법 시행규칙 개정(안)’이 확정되는 내년 1월부터 시행에 들어간다.