【에너지타임즈】 지난달 30일 국가기후환경회의가 미세먼지 감축 관련 국민정책을 정부에 제안했다.

이날 정부에 제안한 정책은 ▲산업저감 ▲발전저감 ▲수송저감 ▲생활저감 ▲건강보호 ▲국제협력 ▲예보강화 등 7개 부문 21개 단기핵심과제로 구성돼 있으며, 수송부문 미세먼지 감축 필요성도 중요하게 부각됐다.

이 회의가 제시한 자료에 따르면 수송부문은 2016년 기준 전체 미세먼지 배출량 29%를 차지하고 있으며, 경유차량(수송부문 미세먼지 배출비율 42%)·건설기계(15%)·선박(34%) 등이 수송부문 미세먼지 92%를 차지하고 있는 것으로 나타났다.

특히 이 회의는 노후경유차량 운행제한 등 강력한 규제로 경유차량이 감소 중인 국제 흐름과 달리 우리나라에서 경유차량 증가세가 이어지고 있다고 진단하면서 그 원인으로 휘발유차량 대비 낮은 연료가격과 높은 연비로 경유차량 선호도가 높은 것으로 분석했다. 그러면서 경유차량 미세먼지 감축 방안으로 차량이 더 이상 늘어나지 않도록 막거나 운행제한이나 교체 등으로 미세먼지 배출이 적도록 조치하는 방법 등을 제안하고 있다.

다만 문제는 이 회의가 제시한 조치 대상이 화물차량 등 생계형 경유차량이란 점이다. 현재 부각되는 대형수소차량이나 대형전기차량은 경제·기술적인 측면에서 극복해야 할 과제가 많아 생계형 경유차량을 대체하기에 사실상 어려운 것으로 분석되고 있다.

대형수소차량이나 대형전기차량 상용화는 경제·기술성 확보하는데 상당기간 소요될 것으로 전망되고 있다. 실제로 수소차량시장 점유율 목표는 2030년 10%, 2050년 34%이며, 이마저도 승용·승합차량과 버스에 집중돼 있다.

그러면서 대형경유차량이 대형수소차량으로 전환되기까지 가교(假橋)역할을 할 수단이 필요하고 그 대안으로 대형LNG차량이 떠오르고 있다. 이 차량은 환경성뿐만 아니라 경제·기술성이 이미 확보돼 있기 때문이다.

국가대기오염물질 배출량통계시스템에 따르면 2015년 기준 도로이동오염원 차량유형별 초미세먼지(PM2.5) 배출 기여도는 화물차량 69.9%, 승합차량 22.8%, 승합차량 3.4%, 버스 2.4% 등으로 집계된 바 있다.

이를 분석한 결과 화물차량 93.5%는 경유차량. 일부 소형경유화물차량만 후처리장치 부착 등 정부에서 추진하는 저공해조치에 참여하고 있으며, 나머지 화물차량은 사실상 내버려진 상황인 셈이다.

그러면서 환경적인 측면에서 대형수소차량이나 대형전기차량 등이 대안으로 급부상하지만 경제·기술적인 측면에 발목이 잡혀 당분간 보급이 힘들 것으로 보여 수송부문 미세먼지 감축 대안으로 대형LNG차량이 손꼽히고 있다.

대형전기차량이나 대형수소차량은 환경적인 측면에서 우수하나 경제·기술적인 측면에서 상당기간을 필요로 한다는 점을 감안할 때 이 차량에 대한 환경·경제·기술적인 측면에서 이미 입증돼 있기 때문이다.

다만 원활한 대형LNG차량 보급을 위한 정책적 지원과 예산이 필요하다는 분석이 조심스럽게 나오고 있다.

천연가스수소차량협회 측은 정부에서 2022년까지 미세먼지 배출량 30% 절감이란 목표를 달성하기 위해 수송부문 미세먼지 감축을 위한 경유차량 배출가스관리를 강화하고 LNG차량 보급정책이 급선무로 추진돼야 할 것이라고 주장하고 있다.

LNG화물차량은 경유화물차량 대비 미세먼지를 100% 줄이는 등 환경성이 우수한 것으로 확인된 바 있다.

환경부에서 추진한 LNG화물차량 보급타당성 평가결과 LNG화물차량은 동급 디젤엔진을 장착한 경유화물차량보다 이산화탄소 19%, 질소산화물 96%, 미세먼지 100% 등을 감축할 수 있는 것으로 나타났다.

대형경유차량 1대가 배출하는 오염물질 환경비용은 7363만 원, 대형LNG차량은 4324만 원으로 그에 따른 환경편익은 3039만 원에 달하는 것으로 조사됐다. 또 경유화물차량 열화계수를 고려할 경우 환경편익은 3556만 원으로 늘어나는 것으로 분석됐다.

대형LNG차량은 대형경유차량대비 대당 7189만 원의 순수익이 발생하는 등 경제적 효과가 있는 것으로 확인되기도 했다.

14년간 운영 기준 대형LNG차량 수익성 분석결과 대형LNG차량은 차량을 구입하는데 4000만 원가량 가격상승요인이 있으나 연료비용 등 운행비용과 유지관리비용 등에서 1억3000만 원의 가격인하요인이 있어 대당 7189만 원의 순수익이 발생하는 것으로 나타났다.

이와 관련 타타대우상용차·천연가스수소차량협회·가스공사 등은 LNG화물차량을 개발한데 이어 시범운영을 진행한 결과 LNG화물차량은 동일한 연료비용으로 경유차량보다 27%를 더 운행했고, 유가보조금을 받지 않는 화물차량보다 42% 유지비용을 절감할 수 있는 것으로 나타났다.

대형LNG차량 기술성도 사실상 입증돼 내년 양산체계에 돌입할 것으로 전망되고 있다.

전기화물차량과 수소화물차량이 기존 경유화물차량으로 전환되기까지 상당기간을 요할 것으로 분석되고 있다. 전기화물차량은 소형 중심으로 현재 적용 중이며, 수소화물차량은 해외에서 시범운영단계에 있다.

반면 LNG화물차량은 기존 내연기관 플랫폼을 유지하되 LNG탱크 등 연료부품 차이만 존재하는 탓에 현재 해외 다수의 제조사에서 양산되고 있다. 또 국내 제조사도 내년 양산을 예정하고 있다.

대형LNG차량 보급이 국내서 활성화되지 못하고 있는 가운데 해외에서는 이미 보급이 확대된 것으로 알려지고 있다.

최근 유럽천연가스차량협회에 따르면 선진국은 미세먼지·온실가스 감축을 위해 대형LNG차량 보급과 충전인프라 구축을 추진하고 있다. 2018년 말 기준 중국 30만 대, 미국 5000대, 유럽 5500대 등의 대형LNG차량이 운행 중이며, 충전소도 중국 2552곳, 유럽 155곳이 운영 중이다. 2030년까지 LNG화물차량 보급은 40만 대에 이를 것으로 전망되고 있다.

유럽에너지규제위원회는 2025년 화물차량 20%가 LNG차량으로 전환될 것으로 내다보고 있다.

이 같은 분위기 속에 국내 대형LNG차량 관련 업계는 대형LNG차량 보급정책 필요성을 이구동성으로 제기하고 있다.

물류회사를 대상으로 한 LNG화물차량 시범보급수요조사에 따르면 물류회사들은 2020년 이후 대형LNG차량 시범보급사업 경과를 본 뒤 화물차량을 LNG차량으로 전환하거나 LNG충전소 운영사업에 참여할 것임을 밝히는 등 높은 관심을 표명한 뒤 정부지원 필요성을 요청했다.

이미 독일·이탈리아·스페인 등 유럽연합 소속 국가들은 LNG화물차량 보급을 위한 구매보조금제도를 도입한 바 있고 미국도 화물차량을 대상으로 LNG화물차량을 지원하고 LNG충전소 네트워크 구축을 추진하고 있다.

관련 업계는 LNG화물차량 관련 업계와의 협력을 통한 정부 차원의 건설기계를 포함한 중·대형 화물차량의 LNG전환 시범사업을 요청하는 한편 LNG화물차량에 대한 구매보조금 지원을 이끌어낼 수 있도록 적극적으로 노력할 것임을 밝히고 있다.

특히 가스공사는 대형LNG차량 보급 확대에 맞춰 LNG충전인프라 구축을 본격화하고 있다.

가스공사는 2021년까지 항만·화물터미널·고속도로휴게소 등 화물차량 유동이 많은 곳을 중심으로 한 LNG충전소 20곳을 선도적으로 구축하고 2022년부터 민간사업자 주도 새로운 LNG충전소 90곳 구축을 추진하고 있다.

이와 함께 가스공사는 LNG충전인프라 구축비용을 줄이기 위해 기존 LNG충전소 설치비용 60% 수준인 소형LNG충전소와 언제 어디서든 충전이 가능한 이동식 LNG충전소 등 새로운 LNG충전설비 개발을 진행하고 있다.

가스공사 측은 LNG충전소는 CNG충전소 대비 전기요금이 20%가량으로 사업자 수익성 확보가 용이하기 때문에 대형LNG차량 보급 안정화 시 LNG충전소 민간투자 활성화가 가능할 것으로 내다봤다.