한전산업개발 공기업화…발전5사 환경·연료설비 논란 해법 부각
한전산업개발 공기업화…발전5사 환경·연료설비 논란 해법 부각
  • 김진철 기자
  • kjc@energytimes.kr
  • 승인 2019.02.08 20:29
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발전5사 통합 노·사·전 협의체, 당정 의견 반영해 재구성된 뒤 논의 본격화
직접 고용과 자회사 설립 후 고용…발전5사 노사, 불가능한 일이라며 난색
부작용 최소화할 수 있는 효율적 방안으로 한전산업개발 공기업화 손꼽혀

【에너지타임즈】 기계는 거짓말을 하지 않는 탓에 발전소 현장은 늘 위험을 동반한다.

그 중에서도 발전연료인 유연탄(이하 석탄)을 공급하는 현장이 가장 열악한 곳으로 손꼽힌다. 이곳은 탄광에서 석탄을 채굴한 뒤 이동시키는 현장과 크게 다를 바가 없는 곳이기 때문이다.

실제로 연료설비 운영은 주요설비인 터빈이나 발전기 등을 운영하는 것보다 중요하지 않다는 인식이 강하다. 그렇지만 현장근로자들은 단순해 보이는 이 업무가 발전설비 운영에 지대한 영향을 미치는 만큼 숙련된 기술을 요구한다고 입을 모으고 있다.

선박에서 석탄을 하역하는 작업, 컨베이어벨트에 석탄을 공급하는 작업, 보일러에 공급할 수 있도록 석탄을 분쇄하는 작업, 컨베이어벨트에서 떨어진 석탄을 다시 컨베이어벨트로 올리는 작업, 보일러 내벽에 붙어 있는 슬러지 제거 작업 등은 환경·연료설비 운전업무 근로자들의 업무다.

이 작업을 하는 근로자들은 이론적으로 배운 기술력과 함께 이보다 더 중요한 것은 환경·연료설비 운전과정에서 습득한 노하우를 이용해 관련 설비를 진단하고 위험요인을 제거할 수 있는 기술력을 갖춰야 할 것이라고 발전5사 현장근로자들도 설명하고 있다.

이 같은 이유로 2016년 한전산업개발발전노조와 발전5사 기업별노조는 기술력을 보유하지 못한 민간발전정비업체들이 환경·연료설비 운전시장에 진입할 경우 안정적인 연료공급에 문제를 일으킬 수 있다면서 그 동안 이 업무를 수행하면서 쌓은 노하우를 한전산업개발이 이 업무를 유지할 수 있도록 경쟁체제 도입을 강하게 반대했던 것이다.

지난해 12월 태안화력 컨베이어벨트 사망사고는 이들이 그토록 우려했던 일인 셈이다. 숙련되지 못한 근로자들이 대거 현장에 투입되면서 발전소 현장에서 좀처럼 보기 힘든 종류의 사고가 발생한 것이다. 물론 이곳에서 발생하는 대부분 사고는 컨베이어벨트에서 떨어진 석탄을 다시 올리는 작업과정에서 컨베이어벨트에 끼는 사고 등이 대표적인 것으로 알려지고 있다.

이 문제는 故 김용균 씨 사망사고가 아니더라도 한번은 짚어 넘어갈 문제였다. 다만 발전경상정비와는 조금 다른 문제다. 발전경상정비시장에 진입한 기업은 정책적으로 육성됐기 때문이다.

조만간 발전5사 통합 노·사·전 협의체는 환경·연료설비 운전업무에 대한 정규직화 논의를 본격화할 것으로 보인다.

그러면서 환경·연료설비 운전업무 정규직화 방안으로 발전5사가 직접 고용하는 방안과 자회사를 둬 고용하는 방안이 대표적이다. 이와 함께 최근 해법으로 떠오르는 방안은 공기업이었던 한전산업개발을 다시 공기업으로 전환시켜 발전5사가 한전산업개발에 수의계약으로 위탁하는 것.

한전산업개발을 공기업으로 전환하는 방안은 대표적인 정규직화 방안인 자회사를 두는 것과 비교할 때 추가적인 협상 등 불필요한 갈등을 줄일 수 있어 시간과 비용을 크게 줄여줌으로써 정규직화정책을 달성할 수 있을 것으로 분석되고 있다. 게다가 한전산업개발은 과거 공기업 시절 갖고 있던 조직문화를 대부분 유지하고 있다는 점도 강점으로 손꼽힌다.

남동발전 삼천포화력 저탄장 전경. / 사진=뉴시스
남동발전 삼천포화력 저탄장 전경. / 사진=뉴시스

환경·연료설비 운전 등 떠밀려 경쟁체제 도입
한전산업개발 독점 깨지고…신규 사업자 진입

과거 한전은 별정직을 두고 환경·연료설비 운전업무를 직접 수행했으나 1990년 자사 유휴자산관리와 환경·연료설비 관리업무를 위해 한성종합산업(주)(現 한전산업개발(주))을 설립했고 1992년 8월 석탄발전인 보령화력 1~4호기 환경·연료설비 운전업무를 자회사인 한성종합산업에 위탁했다.

환경·연료설비 운전업무는 1992년을 기점으로 발전사업자가 직접 수행하던 것에서 위탁으로 전환된 셈이다. 발전5사가 분사된 2001년 이후에도 발전5사는 환경·연료설비 운전업무를 한전산업개발에 위탁해 왔다.

한전산업개발은 2003년 한전의 자회사인 공기업에서 민간 기업으로 전환됐다. 정부의 민영화정책으로 한전이 자유총연맹에 한전산업개발 지분 51%를 매각했기 때문이다. 그리고 2010년 한국거래소 유가증권시장에 주식을 상정했고, 그 결과 자유총연맹은 한전산업개발 지분 31%를 보유하면서 1대 주주, 뒤를 이어 한전이 지분 29%를 보유함으로써 2대 주주로 지금까지 이어지고 있다.

한전산업개발이 민간 기업으로 전환됐지만 발전5사는 한전산업개발에 환경·연료설비 운전업무를 수의계약으로 위탁했으나 2011년을 기점으로 한전산업개발에서 독점하던 환경·연료설비 운전시장은 균열조짐을 보이기 시작했다.

감사원은 2011년 감사결과를 바탕으로 민간발전정비업체 역량을 강화할 필요가 있다고 판단해 환경·연료설비 운전업무를 한전산업개발에 수의계약으로 위탁하던 것을 경쟁입찰로 전환한 뒤 발주할 것을 발전5사에 권고했다.

그리고 3년 뒤인 2014년 공정거래위원회는 발전5사가 환경·연료설비 운전업무를 경쟁입찰보다 12~13% 높은 수준에서 한전산업개발에 수의계약을 주고 있다고 지적했다.

정부는 환경·연료설비 운전업무 관련 1차적으로 2013년부터 2015년까지 신규 석탄발전 등에 한해 수의계약 대신 입찰경쟁체제 도입, 2016년부터 2017년까지 기존 석탄발전 중 주력기종인 한국표준형석탄화력(발전설비용량 500MW)을 대상으로 입찰경쟁체제를 도입했다.

정부의 이 같은 행보에 노동자들은 발발했다.

2016년 12월 한전산업개발발전노동조합과 발전5사 기업별노조는 환경·연료설비 운영업무 관련 새로운 업체가 맡게 된다면 문제를 만들어낼 수 있다면서 그 동안 최고급 기술력을 갖고 있는 한전산업개발이 맡아야 할 것이라고 주장하면서 경쟁체제 도입을 유보해야 할 것이란 대책을 제시한 바 있다.

그럼에도 불구하고 한전산업개발에서 독점하던 환경·연료설비 운전시장은 개방됐다.

발전업계에 따르면 현재 석탄발전 환경·연료설비 운전시장 규모는 1600억 원에 달하는 것으로 알려지고 있다. 매출액 기준 한전산업개발 점유율은 77%(1224억 원)로 가장 높고, 뒤를 이어 한국발전기술(주) 12%(192억 원), (주)수산인더스트리 5%(81억 원), (주)금화PSC 3%(53억 원), (주)일진파워 2%(38억 원) 등의 순이다. 현재 석탄발전 환경·연료설비 운전업무에 종사하는 근무자는 2196명가량이다.

환경·연료설비 운전시장은 문재인 정부의 정규직화정책으로 변화를 맞을 것으로 보인다.


발전5사 통합 노·사·전 협의체 활동 본격화
협의체 구성 난항 예고…당정 논의방향 제시

2017년 발전5사는 노무법인 서정에 비정규직 근로자 정규직전환컨설팅을 의뢰했고 이듬해 3월 서정은 결과보고서를 통해 환경·연료설비 운전업무 관련 계약상 인원·인건비를 구체적으로 산정하고 고유한 장비·도구 활용정도 미흡 등을 이유로 정규직대상에 포함되지만 비례적 도급비용 조정과 설비단위 운전업무 포괄 위탁, 전문성·기술력 활용 등을 감안할 때 민간 위탁에 해당한다고 결론을 내린 바 있다.

그럼에도 불구하고 발전5사는 당정이 연료·환경설비 운전업무 관련 정규직전환을 강하게 요구하고 있고 지난해 12월 발생한 태안화력 컨베이어벨트 사망사고로 인한 여론이 싸늘해지면서 발전5사 통합 노·사·전 협의체를 구성해 논의하는 것으로 방향을 정한 바 있다.

그 일환으로 발전5사는 지난달 25일 사측대표 5명, 석탄발전 연료·환경설비 운전업무 근로자 대표 10명, 발전5사 기업별노조 대표 2명, 전문가 3명 등으로 통합 노·사·전 협의체를 구성·운영키로 합의했다.

통합 노·사·전 협의체는 지난달 31일 킥-오프회의를 가질 예정이었으나 정부의 요청으로 논의를 잠시 늦춘 것으로 알려지고 있다.

다만 지난 5일 당정은 당정협의회를 열어 김용균 씨 태안화력 컨베이어벨트 사망사고 관련 김용균 씨의 죽음을 끝으로 위험을 하청업체에 전가하는 관행을 바로잡고 국민의 생명과 안전을 지키는 안전한 일터를 만들 수 있는 후속대책을 마련한데 이어 이 같은 내용을 골자로 한 합의문을 발표했다.

당정은 합의문을 통해 석탄발전 연료·환경설비 운전업무 관련 공공기관으로의 정규직전환을 조속히 매듭짓기로 하는 한편 전환방식·임금산정·근로조건 등 구체적 사항을 발전5사 통합 노·사·전 협의체를 통해 논의한다는 방향을 제시했다. 또 통합 노·사·전 협의체 대표성을 강화하기 위해 근로자 대표를 추가해 재구성토록 지원하는 한편 전문가 위원은 근로자 대표 재구성 후 노사협의로 선정될 수 있도록 지원키로 했다.

그러면서 조만간 발전5사 통합 노·사·전 협의체는 환경·연료설비 운전업무 정규직화 논의를 본격화할 것으로 전망되고 있다.

근로자 측은 발전5사에서 직접 고용하는 방안을 고집하고 있는 반면 발전5사 측은 모든 가능성을 열어두고 논의를 이어가겠다는 입장이지만 직접 고용하는 방안과 자회사를 두는 방안에 대해선 손사래를 치는 분위기다.

현재 환경·연료설비 운전업무 정규직화는 근로자 측과 발전5사 측이 합의점을 찾을 수 있느냐에 관심이 모아지고 있다.

환경·연료설비 운전업무 정규직 방안은 크게 발전5사가 민간발전정비업체 운전부문 인력을 직접 고용하는 방안, 발전5사가 통합이든 개인이든 별도의 자회사를 설립한 후 설립된 자회사에서 민간발전정비업체 운전부문 인력을 고용하는 방안, 발전5사가 환경·연료설비 운전시장 점유율 77%를 점유하고 있는 한전산업개발 지분 22%를 자유총연맹으로부터 취득해 한전산업개발을 공기업화 시키는 방안 등이다.
 

발전5사 직접 고용하거나 자회사 설립…글쎄
손해배상청구 제기 등 다양한 갈등요인 유발

현재 정규직화의 일반적인 방안은 발전5사에서 직접 고용하거나 자회사를 설립해 직접 고용하는 것.

이 방안은 발전5사가 민간발전정비업체 인력을 채용한다는 측면에서 사업활동방해에 해당될 소지가 있고 민간발전정비업체들이 손해배상청구 등을 제기할 가능성을 배제할 수 없다는 것이 일반적인 견해다.

경제적 측면에서 이 방안은 발전5사가 환경·연료설비 운전업무를 민간발전정비업체에 전적으로 위탁했다는 상황을 감안할 때 발전5사나 새롭게 만들어질 자회사는 환경·연료설비 운전업무와 관련된 조직이나 경험을 갖추지 않아 또 다른 문제점을 만들어낼 수 있는 약점을 포함하고 있다.

이뿐만 아니라 이 방안은 고용승계과정에서 배제된 인원들이 공정성에 대한 이슈를 제기할 수 있고, 기존 직원과 근로조건 차별화에 따른 이슈, 기존 직원들과 신규 채용 직원 간 갈등이 발생할 수 있다는 점 등에서 다양한 문제를 유발할 수 있을 것으로 관측되고 있다.

이와 함께 이 방안은 한전산업개발 등 민간발전정비업체는 핵심인력 이탈과 업무영역 축소로 인해 민간발전정비업체 경영악화에 따른 정리해고 등 새로운 노사문제를 만들어낼 수 있을 것으로 조심스럽게 분석되고 있다.

실제로 발전5사 노사는 이 방안에 대해 난색을 표하는 것으로 알려지고 있다.

환경·연료설비 운전업무에 종사하는 근로자가 2000명을 훨씬 웃돌고 있다는 점은 발전5사가 이들을 직원으로 새롭게 채용할 경우 발전사별로 정원이 25%나 늘어나는 탓에 조직 내 또 다른 갈등이 유발될 수 있을 것으로 관측되고 있다. 정부에서 그에 맞는 정원을 배정해줄지 여부도 걸림돌 중 하나로 손꼽힌다.

그렇지만 공기업이었던 한전산업개발을 다시 공기업으로 전환할 경우 이 문제는 쉽게 합의점을 찾을 수 있을 것으로 관측되고 있다. 그 방안은 발전5사가 환경·연료설비 운전시장 점유율 77%를 점유하는 한전산업개발 지분을 22% 취득하는 것.
 

한전산업개발 다시 공기업으로…유력한 대안
조직·인력·경험·노하우 등 유지 매력 중 하나

공기업이었던 한전산업개발을 다시 공기업으로 전환하는 이 방안은 최근 들어 가장 유력한 대안으로 거론되고 있다.

발전5사가 자유총연맹에서 보유한 한전산업개발 지분 31% 중 22%를 인수한다면 한전산업개발은 공기업으로써 발전5사로부터 환경·연료설비 운전업무를 수의계약으로 맡을 수 있게 된다. 과거로 돌아가는 셈이다.

특히 발전5사가 직접 고용하거나 자회사를 설립하는 것보다 이 방안은 한전산업개발에서 보유한 조직·인력·경험·노하우 등을 그대로 활용할 수 있다는 점은 가장 큰 매력 중 하나로 손꼽힌다. 큰 갈등 없이 정규직화정책을 추진할 수 있을 것으로 관측되고 있기 때문이다.

이뿐만 아니라 민간발전정비업체 근로자들의 근로관계 이전이 비교적 최소화될 수 있고 있고 한전산업개발 등 민간발전정비업체 주주구성을 변경하는데 중점을 둘 수 있다는 점에서 노사관계 측면에서 상대적으로 원활히 정규직화를 진행할 수 있을 것으로 분석되고 있다.

이와 함께 발전5사는 현행방법대로 한전산업개발을 자회사로 둘 경우 직접 고용에 따른 정원배정문제와 자회사를 설립하는데 따르게 될 행정절차 등에서 자유로워지는 탓에 환경·연료설비 운전업무 정규직화를 서둘러 매듭지을 수 있을 것으로 전망되고 있다.

유승재 서부발전노조 위원장은 “발전5사 기업별노조 공식입장은 필요하다면 한전산업개발 지분을 매입해 공기업으로 전환한 후 환경·연료설비업무를 수의계약을 주는 방안에 대해선 크게 반기고 있다”고 분위기를 전했다.

이어 그는 “한전이나 발전5사는 오래전부터 한전산업개발에 환경·연료설비 운전업무를 맡겨왔고 발전5사는 이 업무와 관련 한전산업개발 기술력을 100% 인정하고 있다”면서 한전산업개발 공기업화를 가장 현명한 대안으로 손꼽았다.

이뿐만 아니라 그는 “발전5사 기업별노조는 환경·연료설비 운전업무에 대한 경쟁체제 도입을 오래전부터 반대를 해 왔고, 한전산업개발이 민영화될 당시에도 크게 반대의 입장을 펴 왔다”고 “만약 한전산업개발이 공기업으로 전환된다면 민영화된 공기업을 다시 공기업 시킨다는 점 또한 현 정부의 코드와 맞다”고 덧붙였다.

다만 유 위원장은 “한전산업개발이 공기업으로 전환된 뒤 정부가 과도하게 정원을 통제할 경우 정규직화는 그 의미를 상실하게 될 것”이라고 우려한 뒤 “정부는 충분한 인력과 재원이 환경·연료설비 운영업무에 투입될 수 있도록 반드시 약속을 해야 할 것”이라고 말했다.

발전5사 사측도 한전산업개발을 공기업화 하는 방안에 대해 최선의 방안으로 인지하는 눈치다.

발전회사 한 고위관계자도 “(환경·연료설비 운전업무 정규직화 관련) 한전산업개발을 공기업화 시킨 뒤 이 업무를 맡기는 것이 발전설비에 안정적인 연료공급을 보장하는 한편 정규직화에 따른 부작용을 최소화시킬 수 있는 길이란 인식을 하고 있다”고 발전5사 사측 내 분위기를 설명했다.

다만 최대 변수는 근로자 측이다. 한전산업개발발전노조는 직접 고용하는 방안을 주장하면서 표면화돼 있지만 목소리를 아끼는 일부 현장근로자들은 현재 근무하는 현장에서 고용안정을 보장받을 수 있다면 된다는 입장이 표면화될 가능성도 배제할 수 없다. 그렇다면 이 방안은 힘을 얻을 것으로 관측되고 있다.

이와 함께 또 다른 걸림돌은 자유총연맹이 한전산업개발 지분을 발전5사에 매각할지 여부다. 그렇지만 자유총연맹이 한전산업개발 지분을 매각할 가능성이 높을 곳으로 전망되고 있다. 환경·연료설비 운전업무가 발전5사나 새롭게 설립될 자회사로 넘어갈 경우 한전산업개발 지분은 휴지조각이 될 가능성이 높기 때문이다. 실제로 자유총연맹은 한전산업개발 주식을 매각하는 방안을 내부적으로 검토한 것으로 알려지고 있다.



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