<창간특집>9월 디젤택시 도입! 환경성 논란 여진 있지만∼
<창간특집>9월 디젤택시 도입! 환경성 논란 여진 있지만∼
  • 신미혜 기자
  • ssr7@energytimes.kr
  • 승인 2015.04.15 00:58
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WHO 발암물질로 재분류…3년 만에 반박할 수 있는 연구결과 발표
환경·경제성 우수한 연구결과 잇따라…유럽 퇴출說 알고 보니 왜곡

【에너지타임즈】디젤택시 도입이 6개월 앞으로 다가왔다.

국토교통부는 오는 9월부터 디젤택시를 도입하고 유로6 탄소배출기준을 맞춘 디젤택시에 리터당 345원의 유가보조금을 지급한다. 그 동안 택시업계가 경영난을 이유로 연료를 다변화를 요구했고, 정부가 이들의 요구를 받아준 것.

올해만도 1만 대의 디젤택시가 도입되며, 매년 1만 대씩의 디젤택시가 도입될 예정이다. 다만 환경단체와 일부 지방자치단체를 중심으로 아직 디젤택시의 도입을 반대하고 있는 입장이기 때문에 원활한 디젤택시 도입 여부는 아직 미지수다.

디젤택시 도입은 연료업계인 정유업과 LPG(액화석유가스)업계 간 온갖 음모론이 난무했다. 디젤택시 찬석 측은 LPG업계와 환경부 간 암묵적 유착관계가 있다는 주장을 폈고, 반대 측은 생산량을 꾸준히 늘려온 국내 정유회사들이 국내 판매량을 늘리기 위해 정치권에 로비활동을 했다는 지적도 잇따랐다. 이는 곧 정부부처 간 갈등으로 비춰지기도 했다.

여전히 환경단체와 일부 지방자치단체는 환경오염을 문제로 삼고 있으며, 유럽에서 디젤자동차가 퇴출되는 상황에서 디젤택시를 도입하는 것은 시대에 역행한다는 검증되지 않은 사실마저 떠돌면서 혼란은 거듭되고 있다.

오는 9월 본격적인 디젤택시 도입, 다양한 연구결과가 발표되면서 아직 완전히 매듭지어지지 않아 여진이 남아 있다.


디젤택시 도입 관련 환경성 논란은 지난 2012년으로 거슬러 올라간다.

당시 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(International Agency for Research on Cancer)는 디젤엔진 배기가스를 ‘발암 가능성이 있는 물질’에서 ‘발암물질’로 재분류했다. 디젤엔진 배기가스가 폐암의 원인이 된다고 규정한 것. 당시 가솔린엔진은 ‘발암 가능성이 있는 물질’로 재분류됐다.

한때 세계보건기구 발표는 정설처럼 여겨졌으나 3년 뒤 세계보건기구 산하 국제암연구소에서 발표한 것에 반박할 수 있는 연구결과가 나왔다.

지난 2월 미국 보스턴 건강영향연구소(Health Effects Institute)는 2005년부터 유로(EURO)-4를 충족하는 디젤엔진 배기가스에 실험용 쥐 1200마리를 매주 80시간씩 30개월 동안 노출시켰으나 폐에 종양·암 등으로 발전할 수 있는 변화가 나타나지 않았다고 전격 발표했다.

이 실험에 사용된 디젤엔진은 500마력, 15톤급 이상 화물자동차용 대형디젤엔진으로 배기가스 유해대기오염물질 농도를 기존 디젤엔진보다 90%이상 감소시킨 것. 특히 이 엔진에 장착된 배기가스후처리장치는 미세먼지와 질소산화물 등과 같은 유해배출물질을 크게 줄이는 역할을 했다고 연구진은 밝혔다.

그러면서 이들 연구진은 3년 전 국제보건기구 산하 국제암연구소에서 발암물질로 지정한 디젤엔진 배기가스는 신기술이 적용되지 않은 구형 디젤엔진을 대상으로 연구와 실험을 했기 때문에 이 같은 결과가 나왔다고 주장했다.

이번 실험에 사용된 미국 기준 환경청(EPA) 2007 디젤엔진은 우리나라 기준으로 유로(EURO)-4에 해당하는 것으로 지난 2006년 이후 생산된 디젤자동차에 적용됐다. 이후 2009년 유로(EURO)-5를 거쳐 올해부터 유로(EURO)-6이 적용되고 있다. 이번에 도입되는 디젤택시는 유로(EURO)-6에 해당되기 때문에 발암물질로 보는 것은 무리가 있다고 석유협회 측은 주장했다.

지난 2010년 에너지기술연구원에 따르면 디젤자동차는 배출가스 중 일산화탄소·이산화탄소·탄화수소·미세먼지 등에서 LPG자동차에 비해 적게 배출됐다. 다만 디젤자동차는 LPG자동차보다 배출가스 중 질소산화물 등에서 높게 집계됐다. 특히 연비 측면에서 디젤자동차는 LPG자동차에 비해 1.6배나 우월한 것으로 나타났다.

2011년 현대자동차는 디젤자동차의 연간 환경비용은 대당 68만7639원, LPG자동차는 74만4003원으로 디젤자동차가 LPG자동차보다 환경성에서 우월하다는 연구결과를 냈다.

특히 디젤택시 도입을 희망하는 측은 수송용 연료 간 동등한 경쟁여건제공으로 사용자(택시)가 자율적으로 선택할 수 있도록 유도해야 한다고 주장했다.

디젤택시 도입은 경영난 해소를 위한 택시업계의 자구책이며, 연료효율과 차량유지비 등을 종합적으로 판단해 볼 때 사업자가 가장 경제적이고 효율적인 차종을 선택할 수 있도록 해야 할 것이란 공식입장을 밝힌 바 있다.

그러면서 이들은 에너지수급측면에서도 국가에너지정책상 연비가 우수한 경유를 수출하고 연비가 좋지 않은 LPG를 수입하는 것인 바람직한지 생각해 봐야 할 필요가 있다고 주장했다.

이 가운데 최근 디젤택시를 1만 대 도입하게 되면 연간 정부보조금 150억 원을 줄일 수 있다는 연구결과가 나왔다.

최근 클린디젤마케팅연구소에 따르면 디젤택시는 연간 대당 154만 원이 절약되는 것으로 조사됐다. 4년간 4만 대의 디젤택시 주행 시 총 2464억 원의 정부보조금이 절감될 수 있을 것으로 전망됐다.

이뿐만 아니라 디젤택시가 LPG택시보다 유지비 측면에서도 앞서는 것으로 나타났다.

그렇다면 해외에서는 어떨까.

대한석유협회 등에 따르면 파리·런던·베를린 등 유럽의 주요도시가 한간에 디젤자동차 운행을 금지한다는 설은 노후 된 자동차나 기준치 이하 자동차의 도심 진입을 규제하는 것인 것으로 나타났다.

유럽의 주요도시는 도심을 중심으로 공해자동차 운행제한구역(Low Emission Zone)을 설정해 대형버스나 대형화물자동차의 통행을 규제하고 있다. 규제대상은 15년 전인 2000년에 설정된 자동차 배기가스배출기준인 유로 3급과 그 이전의 노후 된 자동차다.

특히 프랑스 파리는 오는 7월부터 2001년 이전에 등록한 15년 이상의 유로 1~3급 대형버스와 대형화물자동차, 내년 7월부터는 1997년 이전에 등록한 유로 1~2등급 모든 휘발유와 경유승용자동차 등을 운행규제대상으로 적용할 계획이다.

그러면서 석유협회 측은 유로 4급 이상의 버스와 화물자동차를 비롯해 유로 3급 이상의 승용자동차는 운행에 제한이 없다고 설명한 뒤 오는 9월부터 우리나라에서 운행될 디젤택시는 유로 6급이라고 덧붙였다.

다만 안 이달고(Anne Hidalgo) 파리 시장이 지난해 연말 가진 현지 언론과의 인터뷰를 통해 오는 2020년부터 미세먼지배출이 많은 디젤자동차 운행을 금지할 계획이라고 밝힌 바 있다. 그러나 현재 구체화된 것이 없으며, 이달고 시장의 자동차 운행규제정책방향을 둘러싸고 시민사회와 정치권에서 활발한 논쟁이 벌어지는 것으로 알려졌다.

이밖에도 영국 런던은 지난 2012년부터 운행제한구역을 운영하고 있으며, 유로 4급 이상의 트럭과 버스의 운행을 허용하고 있다. 또 대형 밴과 미니버스도 유로 3급 이상이면 운행을 허용하고 있다.

이와 관련 런던은 최근 이 제도를 강화해 오는 2020년부터 시행되는 울트라 운행제한구역계획을 발표한 바 있으며, 이 계획이 실행되더라도 유로 6급 이상의 디젤자동차, 유로 4급 이상의 휘발유자동차는 허용된다. 또 런던의 디젤택시 신규면허발급기준은 유로 5급 이상이다.

독일 베를린은 필터를 장착한 유로 3급 이상의 모든 자동차에 대해 도심에서 운행할 수 있도록 하고 있다.

 

 

 


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